Tytuł: Samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda. Wymagania, realizacja, ocena ISBN: 978-83-929922-9-5 Oprawa: twarda, szyta Rok wydania: 2010 Wydawnictwo: Wydawnictwa Naukowe Sieci Badawczej Łukasiewicz – Instytutu Lotnictwa Liczba stron: 452 Język wydania: polski Odrzutowy samolot szkolno-treningowy Aero L-39 „Albatros” opracowany został zgodnie z wymaganiami lotnictwa wojskowego Związku Radzieckiego na następcę samolotu szkolnego Aero L-29 „Delfin”. Przeznaczony, wraz ze specjalnie opracowanym wyposażeniem naziemnym, do podstawowego i zaawansowanego treningu pilotów samolotów wojskowych Samolot szkolno-bojowy TS-11 Iskra od dzisiaj przestał oficjalnie pełnić rolę samolotu szkolnego w Siłach Zbrojnych RP. Ostatecznie zastąpiły je w tej roli M-346 Bielik. Jeden samolot z numerem bocznym 2001 weźmie udział w uroczystości pożegnania. Z tej okazji został ozdobiony napisem: "dama przechodzi do historii". Zbigniew Lentowicz. W tym roku do jednego z nieujawnionych kontrahentów Leonardo trafi pierwsza maszyna w wersji myśliwsko-uderzeniowej M-346 FA (Fighter Attack). Według ustaleń „Radaru” niewykluczone, że zagranicznym odbiorcą bojowych samolotów będą siły powietrzne Turkmenistanu. Leonardo tych informacji nie potwierdza. To z kolei południowokoreański samolot szkolno-bojowy, choć tworzony przy współpracy z amerykańskim koncernem Lockheed Martin. Legendarny Raptor byłby zestrzelony Zdarzenie miało miejsce podczas ćwiczeń Cope Thunder 23 organizowanych przez Stany Zjednoczone nad filipińską wyspą Luzon. ssak lub samolot ★★★ MIG: samolot bojowy z ZSRR ★★★ DRES: ubiór treningowy ★★★ OGON: ma go pies, samolot lub ryba ★★★ DRESY: kostium treningowy ★★★ ISKRA: polski odrzutowiec treningowy ★★★★ PUŁAP: wyżej samolot nie poleci ★★★ RADAR: wykryje samolot nawet w nocy ★★★ WILGA: ptak jak daw b442. Termin składania ostatecznych ofert w przetargu na samolot szkolno-bojowy został przesunięty o dwa miesiące - poinformowało w środę kierownictwo MON. "Trwa postępowanie, analizujemy różne aspekty, zasadność tego przetargu. Terminy zostały przedłużone, jest czas, żeby to wszechstronnie przeanalizować" - powiedział dziennikarzom minister obrony Tomasz Siemoniak. "Ta sprawa jest zbyt poważna z punktu widzenia szkolenia i z punktu widzenia finansów publicznych, żeby podjąć decyzję w ciągu najbliższych dni" - dodał. Zapewnił, że jest to ostatnie przedłużenie w tym przetargu. Wiceminister Marcin Idzik poinformował, że termin składania ostatecznych ofert przesunięto do końca października (poprzedni wyznaczono na 29 sierpnia). Przetarg na system szkolenia pilotów, wraz z nowymi samolotami, symulatorem i pomocami dydaktycznymi trwa od września ubiegłego roku. Samoloty miałyby zostać dostarczone w latach 2013-15. Wstępne oferty złożyło pięć firm: Korea Aerospace Industries (KAI) z T-50P Golden Eagle - jedynym naddźwiękowym samolotem w tym przetargu, opracowanym przy współpracy z koncernem Lockheed Martin, producentem F-16; włoska Alenia Aermacchi z M346, koncern BAE Systems oferujący znane brytyjskie samoloty Hawk najnowszej generacji, na jakich szkoli się RAF; fińska Patria proponująca używane Hawki starszej generacji, lecz gruntownie zmodernizowane; oraz czeska Aero Vodochody z L-159. Na początku czerwca bieżącego roku MON rozesłało zainteresowanym firmom ostateczne warunki. Należą do nich wyposażenie samolotu w rzeczywisty radar (a nie jego symulator) i aktywny system sterowania lotem fly-by-wire (mają go tylko samolot koreański i włoski); inne wymagania dotyczą uzbrojenia. Po sformułowaniu ostatecznych wymagań MON podkreślało, że zależy mu na samolocie o wyraźnych cechach bojowych, aby nie tylko zyskać samolot nadający się do szkolenia przyszłych pilotów F-16, ale także zastąpić nim przewidziane do wycofania Su-22 i MiG-29. Po ogłoszeniu ostatecznych wymagań taktyczno-technicznych o rezygnacji z udziału poinformował brytyjski koncern BAE Systems, uznając, że wymogi dotyczą lekkiego samolotu bojowego z możliwościami szkolenia, a nie samolotu szkolno-bojowego. Kilkanaście dni później deklarację o rezygnacji złożyli Czesi. Jednak - jak Idzik powiedział w środę PAP - wszyscy potencjalni oferenci, którzy wystartowali w przetargu, mogą składać ostateczne oferty. Zapowiedzi rezygnacji uznał za "element gry i próbę oddziaływania na zamawiającego". « ‹ 1 › » Samoloty, czołgi, bojowe wozy piechoty - polski MON szykuje się na wielkie zakupy w Korei Południowej. Jest jednak problem. Sprzętu potrzebujemy na już, a nie wszystko, co nam oferują jest z najwyższej półki. Mariusz Błaszczak, szef MON poleciał do Korei na rozmowy ze swoim odpowiednikiem i spacer po fabrykach produkujących broń. Koreańczycy wiedzą jak błysnąć i pokazali Polakom trochę nowoczesnych produktów. Targu nie dobito, ale podpisanie umów jest jaki sprzęt wojskowy proponują nam Koreańczycy i czy wart jest zachodu (oraz milionów dolarów).FA-50 - lekki samolot bojowyLekki myśliwiec od Korea Aerospace Industries, który mógłby zastąpić niebawem kończące służbę MiG-i 29. Polski MON nie zdradza szczegółów potencjalnego zakupu, ale koreańscy dziennikarze piszą o szybkiej dostawie samolotów w ciągu 36 to zaawansowana wersja samolotu szkolno-bojowego T-50 Golden Eagle. I tu pojawiają się wątpliwości. Po pierwsze, zakup tych maszyn oznacza, że polskie Siły Powietrzne będą miały do obsługi trzy różne platformy: amerykańskie F-16 (a wkrótce F-35), włoskie szkoleniowe M-346 Master oraz koreańskie kwestia: naddźwiękowy FA-50 to lekki samolot bojowy, który nie może się mierzyć z wielozadaniowymi myśliwcami: ma mniejszy zasięg i prędkość oraz słabsze uzbrojenie. Dysponuje działkiem kal. 20 mm oraz podwieszanym uzbrojeniem o masie do 4,5 tony (pociski powietrze-powietrze i powietrze-ziemia, bomby naprowadzane laserowo, bomby i rakiety niekierowane). Jedna maszyna kosztuje ok. 40 mln w walkach z islamistami na FilipinachKoreański samolot używany jest jako rozwiązanie pomostowe, przed zakupem docelowych maszyn. Tak zrobiły np. Filipiny. Tam też FA-50 przeszedł chrzest bojowy podczas walk z islamistami w Marawi w 2017 roku. Z potknięciem. FA-50 przez pomyłkę - bomba chybiła celu o 250 metrów - zabił dwóch filipińskich żołnierzy, a 11 ranił. Samoloty zostały uziemione na czas kontroli, która wykazała jednak, że maszyna ani pilot nie byli K2 Black Panther500-600 sztuk - tyle czołgów K2 może zamówić Polska. Stworzą razem z Abramsami polską pięść pancerną. Naszpikowana elektroniką koreańska Czarna Pantera uchodzi za jeden z najdroższych czołgów na Rotem już dwa lata temu proponował Polskiej Grupie Zbrojeniowej wspólną produkcję K2PL czyli polskiego modelu czołgu K2. Teraz temat wraca, choć konkretów na temat współpracy na razie możliwości K2K2 to nowoczesny pojazd uzbrojony w gładkolufową armatę kal. 120 mm, która strzela pociskami przeciwpancernymi K276 oraz kumulacyjnymi K277. Trzyosobową załogę chroni pancerz kompozytowy oraz pancerz reaktywny (moduły ERA), a także aktywne systemy ochrony pojazdu (ASOP) hard-kill lub soft-kill. Moc zapewnia 1500-konny silnik, a ruchliwość czołgu zwiększa zawieszenie hydropneumatyczne typu czołg ma system kierowania ogniem, który automatycznie wykrywa i śledzi cele. Innym ciekawym rozwiązaniem jest system C4 (Command, Control, Communication and Computer) dostarczający w czasie rzeczywistym informacje o położeniu pojazdów koreańskiego K2 z Leopard 2A7K2PL ma być cięższy, zaopatrzony w siódmą parę kół nośnych oraz mocniejszy pancerz wieży i wspólna produkcja czołgu, jeśli dojdzie do skutku, to kwestia przyszłości. Teraz możliwe jest kupno bojowego wozu - bojowy wóz piechotyK-21 to gąsienicowy bojowy wóz piechoty, Koreańczycy używają go od 2009 roku. Bwp jest podstawowym pojazdem na polu walki, to on zapewnia transport i wsparcie ogniowe piechocie. Polskich żołnierzy nadal wożą radzieckie BWP-1, które są tak stare, że według złośliwców powinny jeździć z żółtymi tablicami. Dlatego MON rozgląda się za nowoczesnymi ekspertów kręci głowami na pomysł kupna K-21. Dlaczego? Bo mamy krajowy, bardzo dobry bwp. To Borsuk, nowszy i mocniej opancerzony od K-21, z lepszym systemem kierowania ogniem i większą ilością amunicji. Borsuk lepiej radzi sobie z przeszkodami wodnymi (koreański pojazd przepłynie staw po przygotowaniu i z użyciem nadmuchiwanych pływaków) i daje większą szansę na przeżycie żołnierzy po eksplozji ma rozwiązania, które, delikatnie mówiąc, odbiegają od nowoczesnych standardów. To np. zwykłe ławki dla żołnierzy desantu zamiast siedzisk, które redukują skutki wybuchu poligonowe BorsukaAtutem K-21 jest uzbrojenie: armata kal. 40 mm, podwójna wyrzutnia przeciwpancernych pocisków kierowanych oraz karabin maszynowy. Borsuk ma armatę 30 mm. w bezzałogowej wieży (dzięki temu więcej pancerza chroni żołnierzy desantu wewnątrz wozu) sprzężoną z karabinem maszynowym oraz podwójną wyrzutnię przeciwpancernych pocisków kierowanych Spike. K-21 może oddać do 300 strzałów na minutę, Borsuk do 200 jest bardzo dobrym bwp i co ważne, skonstruowanym przez polskich inżynierów i produkowanym w kraju. Problem w tym, że to ciągle prototyp (produkcja seryjna ruszy 2023/2024), a K-21 można kupić właściwie od ręki, jak samochód w grę wchodzi również nabycie rozwiniętej wersji K-21 czyli niepływającego bwp AS-21 Redback (prawie dwa razy cięższy od Borsuka), który jest teraz w fazie strzelania koreańskiego AS-21 RedbackŹródło: Defence 24, Twitter, otwarcia: koreanski k2 fot. hyundai rotem Samolot: WSK SB Lim-2 ZSRR / Polska samolot szkolno-bojowy Page 1 of 13 PZL I-22 Iryda foto. Michał Kołomyjski PZL I-22 Iryda - samolot i samolot M-16. 1972r. Na przełomie lat 1972r. – 1973r. w Dowództwie Wojsk Lotniczych ( DWLot ) opracowano projekt Wymagań Taktyczno-Technicznych ( WTT ) na samolot szkolno-bojowy, który miałby być następcą TS-11 Iskra. Wymagania te stały się bazą oceny możliwości spełnienia ich, określenia założeń konstrukcyjnych i wykonania analizy techniczno-ekonomicznej nowego samolotu. Prace studyjne podjęto w Instytut Lotnictwa ( IL ) w Warszawie i w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego ( OBR SK ) w Mielcu. Opracowano Centralny Plan Koordynacji problemu węzłowego w oparciu o wstępne zlecenie prac z listopada 1972r. W dniu Dyrektor Naczelny Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego ( ZPLiS ) PZL powołał Komisję, której celem było wykonanie analizy techniczno-ekonomicznych. Jej przewodniczącym został z-ca Dyrektora IL ds. Naukowych dr inż. Czesław Skoczylas. Członkami zostali przedstawiciele największych firm Polskiego przemysłu lotniczego, Zjednoczenia PZL i Szefostwa Techniki Lotniczej ( STL ) MON. Bazą do analiz była koncepcja samolotu oznaczonego M-16 opracowana przez zespół konstruktorów z OBR SK Mielec. M-16 miał być dwusilnikowym górnopłatem o masie własnej 4 000 kg, skośnych skrzydłach, o powierzchni 17 m2 i układzie aerodynamicznym zbliżonym do konstrukcji samolotu SEPECAT Jaguar. Zespół napędowy miały tworzyć jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe o ciągu 2 x 1 500 – 1 800 kG. Co ciekawe rozważano tu dwa sposoby rozwiązania problemu zespołu napędowego. Pierwszy to; zakup licencji na silnik Rolls-Royce Viper 632. Licencję na te silniki kupiła już w tym czasie Rumunia i Jugosławia, dla samolotów Orao. Drugi to opracowanie własnego silnika o oznaczeniu SO-16 o ciągu 1 800 kG bez dopalania i 2 300 kG z dopalaniem, z tym, że dopalacz zostałby opracowany w późniejszym terminie. Przewidywano, że M-16 będzie porównywalny z konstrukcjami zachodnimi; Alpha Jet, Hawk. Planowano udźwig uzbrojenia rzędu 2 000 kg, prędkość max na wysokości H-0 m 1 150 km/h, na H-11 000 m 1 170 km/h, wznoszenie 70 m/s. Samolot miał mieć imponujące wyposażenie; stacja radiolokacyjna nawigacyjno-celownicza, możliwość lotu automatycznie na małych wysokościach, bezwładnościowy system nawigacyjny, centralny komputer, wskaźnik przezierny HUD, projektor mapy i inne. Samolot miał powstawać w dwóch wersjach; jednomiejscowej bojowej, dwumiejscowej szkolno-bojowej. Biorąc pod uwagę wyposażenie i przewidywane uzbrojenie M-16 byłby jednym z najlepszych samolotów w swojej klasie na świecie. Seryjne samoloty miałby trafić do jednostek bojowych w 1983r., a wiec po ośmiu latach prac. Program był niezwykle ambitny. Opracowanie od podstaw niemal wszystkich elementów oznaczało olbrzymie nakłady, nieprzewidywalne trudności mogące opóźniać Program i duże wydatki finansowe. Jednak te wszystkie problemy mogłyby zostać pozytywne rozwiązane, gdyż z początkiem 70-tych lat Naród Polski wykrzesał nowe siły i optymizm. Problemem okazał się, już nie po raz pierwszy, ZSRS ( związek socjalistycznych republik sowieckich ), dla którego Polska niezależność była źle widziana. Nie bacząc na powyższe uwarunkowania Program realizowano dalej. Mimo zwiększonych kosztów za celowe uznawano zakup licencji na silnik, jako dające długofalowe skutki o wyższych efektach i zmniejszające ryzyko fiaska Programu. Nowe WWTT. 1974r. Biorąc pod uwagę wszystkie do tej pory przeprowadzone analizy samolotu M-16 w MON opracowano od nowa; Wstępne WTT ( WWTT ) na samolot szkolno-bojowy, WWTT na silnik turboodrzutowy, WWTT na osprzęt, które to zostały podpisane w dniu przez Szefa Techniki Lotniczej gen brygady inż. Sergiusza Kaługina. Pewnym rozdwojeniem stały się WWTT na silnik, w którym określono jego ciąg na 1 500 kG i nie było mowy o dopalaczu. Przy takim ciągu powstawał automatycznie problem, że niektóre osiągi przyszłego samolotu nie zostaną dotrzymane. W oparciu o wydane przez MON WWTT zespoły konstruktorskie w Mielcu i w Warszawie oraz Komisja dr Czesława Skoczylasa, kontynuowały prace nad M-16 korygując, rozwijając i uściślając koncepcje. Jednocześnie wojskowe placówki, w tym WAT, prowadziły analizy dotyczące systemów uzbrojenia dla nowego samolotu. Jednak w tym czasie Komitet Centralny PZPR, który faktycznie rządził Polską, nie wpisał programu M-16 do planu pięcioletniego, co automatycznie prowadziło do braku finansowania projektu. Podejmowano jednak działania, zarówno ze strony przemysłu jak i MON, aby program został ujęty w Centralnym Planie Koordynacyjnym na lata 1976-1980r. jako problem węzłowy Przy okresie prac badawczo-rozwojowych ( B+R ) przewidzianym na czas 8 lat, oznaczałoby to wprowadzenie samolotu do służby w 1984r. Działania te zostały uwieńczone sukcesem i Rada Ministrów w Uchwale nr 223/75 z dnia zobowiązała resort Przemysłu Maszynowego do podjęcia Programu. Odpowiedzialnym i prowadzącym całość Programu zostało Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL, a w nim jako koordynator Instytut Lotnictwa. W ten sposób Program szkolno-bojowego samolotu uzyskał rangę programu rządowego i stał się faktem. W taki oto sposób zrodziły się podstawy Programu Iskra Iskra 2. 1976r. Już w dniu Departament Wojskowy Ministerstwa Przemysłu Maszynowego powiadomił oficjalnie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL o zadaniach wynikających z podjętej Uchwały Rady Ministrów, a oni z kolei w dniu zlecili IL zadanie uzgodnienia ze stroną wojskową WTT na samolot i zespół napędowy. Moc prawną uzyskały uzgodnienia tyczące; opracowania projektu wstępnego, budowy makiety, zatwierdzenia projektu i makiety, uzgodnienia i opracowania z zainteresowanymi firmami i instytucjami. Samolot otrzymał nazwę Iskra-2, a punktem wyjścia stał się projekt M-16 i WWTT z 1974r. Pierwsze miesiące poświęcono na podział poszczególnych podprojektów w ramach zainteresowanych podmiotów, ustaleniu harmonogramów i kosztów. I tu pojawiły się pierwsze problemy. Większość podmiotów, głównie WSK i OBR SK Mielec, zwracali uwagę na zbyt krótki czas realizacji i zaniżenie kosztów o 50 %. Oprócz tego dodatkowe prace nie ujęte w programie miały być finansowane ze środków własnych Zjednoczenia PZL. Nie bilansowało się też dysponowanie odpowiednią ilością kadry naukow-inżynieryjno-technicznej. Dyrekcja Mielca oceniła, że aby wykonać nałożone prace w czasie trzech lat, to musi dysponować 200 konstruktorami. Podkreślono, że dla samolotu w proponowanej formie potrzebny jest silnik o ciągu 1 800 kG, a takim w Polsce nie dysponowano. Dodatkowo zakres możliwości bojowych był tak duży, że konieczne stało się posiłkowanie zakupem wyposażenia awionicznego za granicą, gdyż w Polsce takiego nie budowano. Ta ostatnia kwestia wiąż się nierozerwalnie z zaniedbaniami komunistycznych władz z 60-tych lat, które przemysłu lotniczego nie chciały widzieć na swoim horyzoncie, a wręcz dążyły do jego likwidacji. Przykładem było zlikwidowanie w 1967r. biura konstruktorskiego Tadeusza Sołtka. Szczególnie Mielec odczuwał te problemy, gdyż uczestniczył w programie samolotu rolniczego M-15 Belfegor i pasażerskim Ił-86 ( oba programy dla ZSRS ), które to ze względów politycznych miały zawsze zielone światło. W końcowym efekcie w dniu doszło do następujących uzgodnień. Program będzie realizowany według odgórnie narzuconych dyrektyw. Te dyrektywy podawały podział prac, czas ich realizacji, przeznaczone finanse i odpowiedzialność stanowiskowa. Problem węzłowy nazwanego właśnie w tym czasie samolotu Iskra-2, podzielono na pięć podprogramów-zadań-etapów; zadanie A- projekt wstępny, zadanie B – projekt techniczny, zadanie C – budowa prototypu, zadane D – próby i badania, zadanie E – wdrożenie. Kierownikiem programu z urzędu został dyrektor ZPLiS PZL. Za realizację projektu wstępnego ( A ) odpowiadał IL. Za wykonanie zadania B, C, D - OBR SK Mielec, a za zadnie E – WSK PZL-Mielec. Faza B+R miała się zakończyć w 1982r., a próbna partia maszyn miała trafić do wojska w 1983r. W ten sposób uprawomocniono program w nierealnym czasie i za małe pieniądze, nie do wykonania nawet przez największych na świecie producentów lotniczych. Dla porównania - koszty prac B+R dla samolotu rolniczego M-15 były 3x większe, od przyjętych dla Iskry-2. Mało tego to porównanie nie uwzględnia inflacji, która w tym czasie dla KC PZPR była pojęciem abstrakcyjnym. Drugie porównanie - to czas prac B+R dla samolotu Alpha Jet wyniósł 11 lat. Nasza Iskra-2 miała powstać w ciągu 7 lat. Problemem nie zgłębionym pozostała kwestia prac około projektowych. Bez wykonania tych prac nie jest się w stanie wprowadzić samolotu do służby. Szacunkowo wartość ich wynosi tyle, co koszty B+R i wdrożeniowe. Miały one być finansowane ze środków inwestycyjnych ZPLiS PZL. Zastanawiające jest także to, dlaczego w problemie węzłowym jest mowa o wersji podstawowej samolotu. Być może była to furtka dla ewentualnej zmiany płatowca, bez zmiany programu i zaczynania wszystkiego od początku. Z tej furtki w pewien sposób później skorzystano. Zatwierdzone w 1974r. WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy dotyczyły samolotu do zaawansowanego szkolenia i treningu bojowego w trzystopniowym systemie szkolenia, a po odpowiednim przystosowaniu do zadań rozpoznawczych i wsparcia taktycznego. Oznaczało to, że samolot ten nie byłby następcą TS-11 Iskra, ale kolejnym typem do szkolenia po TS-11 Iskra, w miejsce dwumiejscowych SB Lim-1/2 oraz jednomiejscowego Lim-2. Z kolei w wariancie bojowym miałby zastąpić samoloty Lim-5/6, które w tym czasie tworzyły trzon Polskiego Lotnictwa myśliwsko-szturmowego. Iskra-2 według założeń miała zastąpić samoloty z rodziny Lim i miała być budowana w wersjach dwu- i jedno-miejscowych. Jej parametry TT, układ konstrukcji, wyposażenie i uzbrojenie miały być niemal identyczne jak programu M-16. Napęd nadal miały tworzyć silniki 2 x 1 800 kG. Skrzydło skośne, choć powierzchnia większa o ponad 10 %, a kąt natarcia zmniejszony z 350 do 250 . Już wówczas przewidywano etapowość prac w zakresie wyposażenia i uzbrojenia przy zachowaniu płatowca i napędu. Trudno zresztą wymagać zmiany płatowca o prędkości maksymalnej Ma-0,95. Nie pchano się w prędkości naddźwiękowe od nieukończonego programu TS-16 Grot. Po uzgodnieniu w sierpniu 1976r. przez MON tematu w Planie koordynacyjnym problemu węzłowego IL rozwinął prace przy projekcie. Dopiero w końcu listopada 1976r. wydano tzw. Zlecenie Generalne na prace przy temacie W końcu stycznia 1977r. ZPLiS oraz IL złożyły zamówienie w OBR SK Mielec na realizację etapów B, C i D. Już wówczas było wiadomo, że docelowa produkcja w 1985r. miała wynieść 100 maszyn z opcją na dalsze 300 sztuk. Zamawiającym było ZPLiS PZL reprezentowane przez Dyrektora Naczelnego, a Odbiorcą STL MON reprezentowane przez Szefa Techniki Lotniczej. Umowę miało przygotować OBR SK Mielec, gdyż takie były przepisy. W marcu 1977r. okazało się, że z powodu ograniczonych kadr IL nie jest w stanie samodzielnie przygotować projektu. Należało do prac włączyć konstruktorów z Mielca oraz innych placówek instytutów i uczelni ( WAT, ITWL, WITU, Politechnika Warszawska i inne ). Na głównego konstruktora projektu wytypowano doc. dr inż. R. Orłowskiego z IL. O tym, że program Iskra-2 był dalszą kontynuacją programu M-16 świadczy fakt podejścia do problemu zespołu napędowego. Nadal wysuwano na czoło zakup za granicą minimum 3 silników Viper 632 ( dla pierwszego prototypu i jeden zapasowy ) o ciągu około 1 800 kG, co zapewni konstrukcji dotrzymanie WWTT. Z drugiej strony Polski nowo opracowywany silnik miał być bez dopalacza, co nie zapewni mu wymaganego ciągu. Przygotowany w końcu maja 1977r. w Mielcu projekt umowy uwzględniał szereg powyższych problemów, co w znakomity sposób urealniło cały program i czyniło go wykonalnym. Zwiększono koszty etapów B, C, D o około 50 %. Termin zakończenia prac B+R przesunięto na koniec 1986r. Wdrożenie do próbnej eksploatacji partii 5 samolotów określono na i WWTT Wydanie 2. 1977r. Prace nad Iskra-2 jeszcze się na dobre nie rozpoczęły, a już się zakończyły. Jak wiemy z informacji powyżej, istniała sprzeczność pomiędzy płatowcem, a zespołem napędowym. W styczniu 1976r. trwały dyskusje pomiędzy IL, a MON w sprawie uściślenia WTT. Nadarzyła się wiec okazja, aby wyprostować to. Dane WTT były opracowywane razem z Iskra-2. Zespół R. Orłowskiego w połowie 1977r. ukończył prace nad koncepcją samolotu szkolno-bojowego. W porównaniu do M-16 i Iskry-2 nowy samolot oznaczony Iskra-22 stał się typowo samolotem poddźwiękowym. Jego parametry plasowały go miedzy włoskim MB-339, a francuskim Alpha Jet. W zaprezentowanej koncepcji miały powstać dwie wersje Iskra-22. Podstawowa z napędem 2 x 1 100 kG i rozwojowa z napędem 2 x 1 400 – 1 500 kG. Obie wersje w wariantach jedno- i dwu-miejscowych. Wersja rozwojowa miała mieć lepsze osiągi bez nacisku na znaczy wzrost prędkości maksymalnej. Wybrane skrzydło i jego profil ( kąt natarcia 160 ) ograniczyło prędkość maksymalną do 900 – 950 km/h i Ma-0,8 . Jak uważa wielu specjalistów konsekwencje tego wyboru miały zasadnicze znaczenie dla dalszych losów samolotu. Asortyment wyposażenia i uzbrojenia podstawowej wersji został znacznie ograniczony, co czyniło tę odmianę samolotem szkolno-treningowym. Zresztą historia pierwszych wersji MB-339, Alpha Jet, Hawk była bardzo podobna. Rekordowy miał także być czas fazy B+R. Tylko 5 lat. To w warunkach panującej wówczas propagandy sukcesu nie powinno nikogo dziwić. Nie ma tu mowy o ogromnym optymizmie inżynierów i techników, ale o przyjęciu do wiadomości dyrektyw płynących od władz partyjnych. W dniu Szef Techniki Lotniczej MON gen. Bryg. Inż. S. Kaługin i Naczelny Dyrektor ZPLiS PZL mgr inż. K. Kuczyński zatwierdzili WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy Wydanie 2 i WWTT na silnik dla tego samolotu. Stały się one podstawą do dalszych działań nad opracowaniem Iskra-22. W myśl nowych WWTT Wydanie 2 w pierwszym etapie miał powstać samolot w wersji podstawowej napędzany dwoma silnikami Kaszub-3 W o ciągu 2 x 1 100 kG. Były to silniki rozwojowe SO-3 W z samolotu TS-11 Iskra. W wyposażeniu miały być wykorzystane urządzenia aktualnie dostępne w Polsce lub krajach RWPG. W drugim etapie miała powstać wersja rozwojowa, napędzana silnikami 2 x 1 400 – 1 500 kG. Silniki miano opracować w kraju, jako jednoprzepływowe i bez dopalaczy. Wyposażenie miało być znacznie rozbudowane i co istotne opracowane głównie w Polsce. Płatowiec od początku miał być opracowany pod wersje rozwojową, zarówno pod względem wytrzymałościowym, zabudowy nowych silników, jak i ilości miejsca przeznaczonego pod docelowe wyposażenie. Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Biała Podlaska 2014-03-12 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej. 1958 rok - 2000 rok. Godło 61. Pułku Szkolno-Bojowego Historia 61. PSzk-Boj. W 1958 roku, nastąpiły w Polskim Lotnictwie Wojskowym poważne zmiany organizacyjne. Postanowiono bowiem w Lotnictwie Szkolnym przejść z organizacji eskadr do organizacji pułkowej, tak jak to było w jednostkach bojowych. W zamyśle miało to ułatwić dowodzenie jednostkami, a na wypadek "W" wykorzystanie ich bojowo. Dotyczyło to zarówno szkoły w Dęblinie Nr 4, jak i szkoły w Radomiu Nr 5. W miejsce istniejących od maja 1951 roku, eskadr sformowano pułki szkolne i szkolno-bojowe. Każdy pułk posiadał organizacyjnie dwie eskadry szkolne, a każda eskadra miała cztery klucze. Do zmian przygotowywano się już od 1957 roku i wydano odpowiednie rozkazy i zarządzenia. Najważniejsze były dwa; Rozkaz organizacyjny MON nr 075/org. z dnia roku oraz Rozkaz organizacyjny DWL i OPL OK nr 02/org. z dnia roku. W wyniku realizacji tych rozkazów OSL 5 w Radomiu przeszła na etat nr 20/466, formując następujące jednostki lotnicze; 60 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy w Radomiu, z dowódcą mjr pil. Feliksem Skrzeczkowskim - samoloty: MiG-15 i MiG-15 UTI. 61 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy w Nowym Mieście, z dowódcą mjr pil. Józefem Kowalskim - samoloty: MiG-15 i MiG-15UTI, CS-102. 63 Lotniczy Pułk Szkolno- Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim (Glinnik) z dowódcą mjr pil. Kazimierzem Ciepielą - samoloty: MiG-15 i MiG-15UTI. 64 Lotniczy Pułk Szkolny w Przasnyszu, z dowódcą mjr. pil. Henrykiem Andrychowskim - samoloty: Junak-3, Jak-11 i TS-8. 61 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy formowano na bazie personelu i sprzętu 1. Eskadry Pilotażu Bojowego z Radomia i 4. Eskadry Pilotażu Przejściowego z Oleśnicy (1958 rok). Początki były skromne. Strukturalnie zorganizowano; dowództwo, sztab, 1. Eskadrę Lotnicza, 2. Eskadrę Lotniczą oraz dywizjon techniczny. Pułk był podporządkowany organizacyjnie i logistycznie Oficerskiej Szkole Lotniczej Nr 5 im. Żwirki i Wigury w Radomiu. Na miejsce stacjonowania Pułku wyznaczono Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą to było typowe Polskie Lotnisko powstałe na skutek rozkazów płynących z Kremla, a nakazującym Polsce rozbudowę sił zbrojnych ponad potrzeby obronne Polski. Decyzja o powstaniu Lotniska w tym miejscu zapadła w 1951 roku. Lotnisko zostało wpisane w system lotnisk otaczających Warszawę od strony południowo-zachodniej. O lokalizacji Lotniska zdecydowała utwardzona droga wojewódzka biegnąca przez Grójec do Warszawy oraz istniejąca już kolej wąskotorowa łącząca Nowe Miasto nad Pilica z Warszawą. Lotnisko zlokalizowano zaledwie 2 km od centrum Miasta, w kompleksie leśnym i na polach uprawnych. Pierwsze prace geodezyjne rozpoczęto w dniu roku. Było to już w czasie, kiedy większość nowo zaplanowanych lotnisk już funkcjonowała. Grunty już były własnością państwa, bo właściciele już wcześniej zostali wywłaszczeni. Część gruntu należała do Lasów Państwowych, więc nie było problemu. W rzeczywistości Lotnisko zostało zlokalizowane na terenach Nowego Miasta nad Pilicą i miejscowości Łęgoniec. Zajęło tereny dawnego majątku ziemskiego i miejskich pól. Pod budowę wykarczowano kilkadziesiąt hektarów lasu. Inwestycja ta, jak każda wojskowa z okresu zimnej wojny, była ściśle tajną. Jednostka Wojskowa otrzymała tylko numer. Dodatkowo miejsce otrzymało mylącą nazwę; wieś Romanów. Wiosną 1954 roku, przystąpiono do budowy drogi startowej (RWY), o nawierzchni betonowej. Miała ona długość 2 000 m i szerokość 60 m. Wydłużenie jej nastąpiło w 60-tych latach, podczas jednego z remontów. Jednocześnie budowano drogi kołowania i płaszczyzny postojowe samolotów. W tym czasie (1954 rok) dużo obiektów już było wybudowanych i oddanych do eksploatacji. Lotnisko składało się z części koszarowej, zaplecza socjalnego, budynków i budowli spełniających różne funkcje techniczne i logistyczne oraz lotniska z rozbudowaną infrastrukturą lotniskową. Większość zabudowy to jedno i wielokondygnacyjne budynki murowane, magazyny oraz składy otwarte, półotwarte i zamknięte. Obiekty te wyposażono w konieczne instalacje (elektryczne, wodne, kanalizacyjne, wentylacyjne). Lotnisko zostało wyposażone w sieć energetyczną, wodociągową i kanalizacyjną. Dla Lotniska wykonano własne ujście wody. Teren ten został oświetlony i ogrodzony. Lotnisko zajęło około 510 hektarów. Do końca 1954 roku, oddano do użytku; budynek sztabowy, biuro przepustek, wartownię, warsztat lotniczy, 2 duże magazyny, 2 schrony i stację trafo. Także w 1954 roku, wybudowano większość obiektów MPS. Co ciekawe pierwszy budynek administracyjno -magazynowy kompleksu MPS został wybudowany już w 1951 roku. W 1955 roku, oddano do użytku duży budynek koszarowca. Budynek był identyczny jak koszarowiec zbudowany na Lotnisku Łask. Oprócz tego w 1955 roku, oddano do użytku; kompresorownię, akumulatorownię, port lotniczy, budynek techniczny, kotłownię centralnego ogrzewania, łaźnię i magazyn. W 1956 roku, oddano do użytku kolejne obiekty Lotniska; dwa magazyny i hydroforowania (pompownia wody). W tym czasie zorganizowano już park samochodowy, na którym oddano do użytku dwa duże garaże. Także w 1956 roku, zaczęło funkcjonować gospodarstwo rolne, w którym oddano do użytku pierwszą chlewnię. Początkowo Lotnisko było wykorzystywane przez eskadry lotnicze Pułku szkolnego z Radomia, czyli podlegało pod Oficerską Szkołę Lotniczą Nr 5 w Radomiu, która została sformowana w 1951 roku. Dysponując dwoma lotniskami (Radom i Nowe Miasto nad Pilicą) można było lepiej wykorzystać dni lotne i zwiększyć możliwy nalot młodych pilotów. Przypomnijmy, że w tym czasie trwała już wielkoseryjna produkcja myśliwców Lim-1/2, dla których brakowało dostatecznej ilości przeszkolonych pilotów. W 1958 roku, rozpoczął się nowy etap reorganizacji szkolnictwa lotniczego w Polsce. Nowy, nowoczesny sprzęt wymagał innego, znacznie rozbudowanego systemu zaopatrzenia i zabezpieczenia. W nowych założeniach podchorąży w czasie 3-letniego szkolenia miał uzyskać większy niż dotychczas nalot. Miał opuszczać mury uczelni z łączmy nalotem 215 godzin; 115 godzin na samolotach szkolnych i 100 godzin na samolocie bojowym. 61 LPSzk-B. W zaistniałej sytuacji, niemal od dnia roku, 61. Pułk działał na Lotnisku Nowe Miasto nad Pilicą. Miał etat 20/452. W lotniczym pułku szkolno-bojowym miało być 40 pilotów-instruktorów, 40 maszyn typu MiG-15, 18 samolotów UTIMiG-15 oraz 10 samolotów TS-8 Bies, których produkcję właśnie uruchomiono. Chwilowo do szkolenie używano maszyn Junak-3 i Jak-11. Trzeba pamiętać, że lotnicze pułki szkolno-bojowe w sytuacji "W” byłyby drugo-rzutowymi jednostkami bojowymi. Większości tych pułków po kilku latach została rozformowana. Ewenementem był 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy i 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy, które przetrwały najdłużej, bo do 2000 roku, czyli ponad 40 lat. Tak, więc od 1958 roku, 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy stał się pierwszym prawdziwym gospodarzem Lotniska w Nowym Mieście nad Pilicą. Pułk zajmował się szkoleniem lotniczym podchorążych o specjalności – pilot samolotów myśliwskich. Logistycznie jednostka obsługiwana była przez 45. dywizjon dowodzenia lotami i 12. batalion zaopatrzenia. Początkowo 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy miał na wyposażeniu samoloty; jednomiejscowe MiG-15 i ich Polskie odpowiedniki Lim-1, dwumiejscowe UTI MiG-15 oraz ich Czechosłowackie odpowiedniki CS-102, które kupiono dla Polskiego Wojska. W kolejnych miesiącach i latach przybywało Polskich samolotów; jednomiejscowych Lim-1 i Lim-2 oraz dwumiejscowych SB Lim-1, SB Lim-2. Lim-1 nb 712. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Lim-2 nb 1230. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman SB Lim-2 nb 018 nr 1A06018. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Hangar na Lotnisku Nowe Miasto nad Pilicą zbudowano dopiero w 1961 roku. Konstrukcja metalowa. Kubatura 13 420 m sześciennych, powierzchnia użytkowa 1 538 m kwadratowych. Obiekt ten pozwolił na prowadzenie przeglądów i napraw w dużo lepszych warunkach. Hangar ten istnieje do dnia dzisiejszego (2013 rok). Wieża kontroli lotów (WKL) razem z domkiem pilota i nową stacją meteo zbudowano dopiero w 1971 roku. Budynek ma powierzchnie użytkową 237 m kwadratowych i kubaturę 1 552 m sześciennych. Jest to pięciokondygnacyjny murowany z cegły budynek. Tu parę słów wyjaśnienia. Utarło się przekonanie, że lotnisko bez wieży kontroli lotów jest prymitywne. Zważmy jednak na ówczesny charakter lotnictwa myśliwskiego i szturmowego. Z racji swojego przeznaczenia miało ono działać możliwie najbliżej linii frontu i toczonych walk. Miało korzystać także z DOL (drogowy odcinek lotniskowy). Musiało także funkcjonować na lotniskach ze znacznie zniszczoną infrastrukturą. Czyli musiało być mobilne, zarówno w powietrzu jak i szybko zmieniać swoje miejsce bazowania. Więc z natury rzeczy, nie wszędzie będzie WKL. Wszystkie funkcje, które pełni WKL realizowały mobilne stanowiska umieszczone na samochodach. W Polsce pojazdy te były i są nadal nazywane krasulami. Z początkiem 70-lat wybudowano kolejny koszarowiec. Warunki bytowe uległy znacznej poprawie. W nowym koszarowcu umieszczono trzy eskadry lotnicze. W starym koszarowcu pozostały; kompanie ochrony (wartownicza), samochodówki, łączności i ubezpieczenia lotów. W 1964 roku, rozformowano Szkołę w Radomiu. Na Lotnisku Radom pozostał 60. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. W efekcie 61. LPSzk-B stał się szkoleniowo zależny od Dęblina, a organizacyjnie był samodzielną jednostką. 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej. W 1977 roku, nastąpiła zmiany miejsca stałego stacjonowania niektórych jednostek lotniczych. Podstawą było zarządzenie szefa Sztabu Generalnego WP Nr 011/Oper. Z dnia roku. W zarządzeniu była mowa o przeniesieniu 61. Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego na Lotnisko Biała Podlaska, a 47. Szkolny Pułk Śmigłowcowy na Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Z uwagi na prowadzony cykl szkoleniowy zmiana dyslokacji nastąpiła dopiero jesienną 1977 roku. W kwietniu 1977 roku, 47. SzkPŚ przebazowano z Modlina na polowe Lotnisko Krzewica koło Międzyrzecza Podlaskiego. 47. SzkPŚ dysponował samolotami i śmigłowcami. W tym czasie 61. LPSzk-B przygotowywał się do przebazowania na Lotnisko Biała Podlaska. Trzeba wiedzieć, że w tym czasie 61. Pułk dysponował około 80 samolotami Lim-2 i około 25 samolotami SB Lim-2. Czyli ponad 100 maszyn, podczas gdy typowy pułk bojowy miał na stanie 36 maszyn. Tak więc, przebazowanie pułku w sile dywizji, było znacznym przedsięwzięciem logistycznym. Przebazowanie samolotów odbywało się drogą powietrzną. Oczywiście nie było tak dużej ilości pilotów, więc przebazowanie wykonano trzema rzutami. Piloci po wylądowaniu w Białej Podlaskiej, samolotami transportowymi wracali do Nowego Miasta nad Pilicą. Podczas przebazowania część personelu wykonała ćwiczenie bojowe; Atak na cele naziemne na poligonie Jagodne. Szczerze mówiąc, personel 61. LPSzk-B nie był zachwycony z nowego miejsca stacjonowania. Zaplecze było tutaj znacznie gorsze. Nie były oddane do użytkowania budynki kasyna, portu, sztabu i inne. Dlatego część obiektów, takich jak izba chorych i kasyno umieszczono w przedwojennych willach w pobliżu lotniska. Dopiero wiosną 1978 roku, rozpoczęto właściwe szkolenie. Na stanie było ponad 100 maszyn, a etat przewidywał 48 samolotów. Ponieważ obowiązkowe było utrzymanie całości sprzętu w gotowości, dlatego personel naziemny miał bardzo dużo pracy. Obsługę prowadziło około 130 żołnierzy służby zawodowej i zasadniczej, podczas gdy powinno być blisko 300 żołnierzy personelu technicznego. W marcu 1978 roku, z Dęblina przybyła duża grupa podchorążych III roku i można było rozpocząć pełne szkolenie. Pułk składał się z trzech eskadr, z pełnym obłożeniem. Blisko 70 pilotów w eskadrze. Dlatego, jeśli była odpowiednia pogoda, loty wykonywano na trzy zmiany; dopołudniową, popołudniową i wieczorną (loty nocne). W dodatku lotnisko dysponowało aż trzema RWY. Z jednej RWY samoloty startowały, a na drugiej RWY lądowały i było to bezkolizyjne. Rocznie Pułk miał 8 000 – 9 000 godzin lotnych, co było liczbą bardzo dużą. Trzeba wiedzieć, że Lotnisko Biała Podlaska ma jedne z najgorszych warunków pogodowych w Polsce. Liczba dni lotnych w 70-latach wynosiła około 180, co stanowiło połowę całego roku. Więc każdy dzień dobrych warunków atmosferycznych należało wykorzystać. W tym okresie 61. LPSzk-B był wielokrotnie wyróżniany. Zwłaszcza za bezpieczne wykonywanie zadań. Trzeba przyznać, że sprzyjał temu układ pola wzlotów. Zwłaszcza dwie równoległe RWY, które pozwalały na niemal niezakłócony cykl startów i lądowań. System szkolenia nowych pilotów ukształtował się w następujący sposób; Dęblin – szkolenie podstawowe, Radom – szkolenie na TS-11, Biała Podlaska – przeszkalanie na Lim-2 i Lim-5. Lim-5 nb 1414. 2013 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman W dniu roku, podczas lotów dziennych zginął starszy kapral podchorąży Bogusław Sidoruk. Na samolocie Lim-2 wykonywał zadanie strzelania do celu powietrznego. Podczas tego zadania wleciał w chmurę, a następnie maszyna wpadła w korkociąg. Pilot wystrzelił się na wysokości 200 m. Niestety poniósł śmierć. Cześć Jego Pamięci! W dniu roku, generał Wojciech Jaruzelski wprowadził w Polsce stan wojenny. We wszystkich jednostkach lotniczych wprowadzono stan podwyższonej gotowości bojowej (wstrzymano urlopy, wyjazdy służbowe), jednocześnie wstrzymano wszystkie loty. Prowadzono tylko szkolenie teoretyczne. Wiosną 1982 roku, do Białej Podlaskiej przybyła nowa grupa podchorążych, a wśród nich plutonowy podchorąży Andrzej Błasik. Późniejszy dowódca Polskich Sil Powietrznych, który zginął w zamachu nad Smoleńskiem w dniu roku. Cześć Jego Pamięci! W 80-latach jednostka w Białej Podlaskiej przeszkalała rocznie 50-60 podchorążych na samoloty Lim-2 i Lim-5. Prawdopodobnie w 1985 roku, oddano do użytku nowoczesny port lotniczy z wieżą kontroli lotów. Warunki pracy operacyjnej i szkoleniowej uległy znacznej poprawie. W drugiej połowie 80-lata Lotnisko Biała Podlaska stało się nieetatową składnicą sprzętu latającego. Gromadzono tutaj samoloty, które kończyły swoje resursy i nie planowano ich modernizacji i remontów. Najwięcej było samolotów typu Lim-5 i SB Lim-2. Wraz z innymi maszynami było to 150-200 samolotów. Z tej liczby, około 25 % to były maszyny skreślone już ze stanu lotnego i służyły jako zapas części zamiennych. Pododdział remontowy, dzięki dużemu wysiłkowi, zawsze zapewniał odpowiednią ilość w pełni sprawnego sprzętu dla realizacji stawianych zadań. W 1990 roku, z eksploatacji wycofano samoloty Lim-5. W ich miejscu pojawiły się samoloty TS-11 Iskra, które bywały już na Lotnisku Biała Podlaska, ale szkoleń na nich tutaj nie prowadzono. Dopiero od 1990 roku, rozpoczęto szkolenie na samolotach TS-11 Iskra. W dniach roku, na Lotnisku Biała Podlaska wylądowało 14 samolotów TS-11 Iskra z 60. LPSzk z Radomia. W planach było wprowadzenie nowego samolotu szkolno-bojowego PZL I-22 Iryda. Oficjalnie mówiono, że prace badawczo-rozwojowe nad tą konstrukcją się przeciągają. Lecz w rzeczywistości trwały przepychanki między MON, obcą agenturą, rządem PRL i PZL-Mielec. Przemiany społeczno-gospodarcze spowodowały reorganizację, z jednoczesną redukcją, Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Wielu żołnierzy zawodowych skorzystało z okazji i rozstało się z mundurem. TS-11 Iskra nb 1909. 2013 roku. Zdjęcie Karol Placha Hetman W styczniu 1991 roku, do 61. LPSzk-B przybyły kolejne maszyny TS-11; 9 maszyn. Zostały one przekazane z 58. LPSzk-B. Z końcem 1991 roku, w Białej Podlaskiej były już 42 samoloty TS-11 Iskra. W ramach akcesji Polski do NATO i traktatów o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie, Polska musiała podać dokładne miejsca stacjonowania, stan osobowy i ilość posiadanego sprzętu bojowego. Tak więc, na dzień roku, Pułk dysponował 953 żołnierzami i 44 samolotami TS-11 Iskra. W 1995 roku, Pułk otrzymał kolejne 15 maszyn typu TS-11 Iskra z różnych serii produkcyjnych. W marcu 1995 roku, wreszcie przystąpiono do prób państwowych samolotu I-22 M-93 z silnikami K-15 Kaszub. Ta wersja miała wejść na uzbrojenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Testy obejmowały loty z pełnym uzbrojeniem; bomby 4 x 500 kg. Strzelanie z broni pokładowej do celów naziemnych. Atak przy pomocy na cele naziemne. Terenem testu był poligon Jagodne. Okazało się, że samolot wyposażony w GPS, przy pomocy niekierowanych pocisków rakietowych uzyskiwał lepsze wyniki, niż Su-22 wyposażony w kierowane pociski rakietowe. PZL I-22 Iryda nb 0305. 2013 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman W 1996 roku, na stan pułku przyjęto kolejne samoloty TS-11 Iskra z Radomia. Było ich łącznie 8 sztuk. W kolejnym, 1997 roku, do 61. LPSzk-B dostarczono kolejne 8 maszyn TS-11 Iskra. W dniu roku, doszło do katastrofy lotniczej. Samolot TS-11 Iskra nb 302 z załogą: instruktor podporucznik pilot inż. Jacek Pawlik i uczeń plutonowy chorąży Paweł Harasim. Wykonywali ćwiczenie; rozpoznanie wzrokowo-fotograficzne. Ze względu na niską podstawę chmur w rejonie ćwiczenia, załoga obniżyła znacznie pułap lotu. Wysokość była za mała i samolot uderzył we wierzchołki drzew leśnego masywu na wzniesieniu. W wyniku zderzenia obaj piloci zginęli na miejscu. Cześć Ich Pamięci! W kolejnych miesiącach niemal lawinowo wykruszał się sprzęt latający. Bywały sytuacje, że przyjmowano kolejne samoloty TS-11 Iskra, ale już po miesiącu wymagały one gruntownego remontu, na co nie było funduszy, więc maszyny skreślano ze stanu. Przyszłość jednostki stanęła pod dużym znakiem zapytania. Niejasna sytuacja co do samolotów PZL I-22 Iryda, których produkcja jeszcze w PZL-Mielec była kontynuowana, rodziła pewne nadzieje. Nadzieje te jednak szybko wygasły. W 1998 roku, 61. LPSzk-B obchodził swoje 40-lecie istnienia. Na miarę możliwości zorganizowano defiladę i pokazy samolotów. Obchody nie upłynęły jednak w radosnej atmosferze. Nad jednostką wisiało widmo likwidacji. Z końcem 1998 roku, zapadła odgórna decyzja, o wycofaniu z eksploatacji wszystkich samolotów TS-11 z serii produkcyjnej poniżej X. Doszło do sytuacji, iż samoloty po remontach kapitalnych przeprowadzonych 2-3 lata wcześniej należało skreślić ze stanu, a pozostały takie, które były młodsze, ale czekały już na pierwszy remont kapitalny. 1999 rok, był niezwykle ważny dla Rzeczypospolitej Polskiej. Zostaliśmy przyjęci w struktury NATO. Nałożyło to jednak na Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej konieczność głębokiej restrukturyzacji. Dotyczyło to także lotnictwa szkolnego, które w tym czasie były zorganizowane w następujących jednostkach: - 23. Eskadra Lotnicza Lotnisko Dęblin. - 47. Szkolny Pułk Śmigłowcowy Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. - 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy Lotnisko Dęblin. - 60. Lotniczy Pułk Szkolny Lotnisko Radom. - 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy Lotnisko Biała Podlaska. Wszystkie te podmioty (szkoły, ośrodki i jednostki) zamierzano scalić w jeden organizm; Akademię Sił Powietrznych. A były one rozmieszczone w; Dęblinie, Radomiu, Nowym Mieście nad Pilicą, Białej Podlaskiej, Koszalinie, Jeleniej Górze i Oleśnicy. Proces miał być rozłożony w czasie. Nawet kilkuletnim. Startową datą dla Akademii Sił Powietrznych miał być dzień roku. Akademia ASP miała się składać z trzech ośrodków szkolenia lotniczego; 1. Ośrodek – szkolenie zaawansowane, 2. Ośrodek – szkolenie podstawowe, 3. Ośrodek – szkolenie śmigłowcowe. Jednak sprawy potoczyły się w błyskawicznym tempie. Już w dniu roku, ukazał się niejawny rozkaz Szefa Sztabu Generalnego WP. W jego wyniku 61. LPSzk-B przekształcono w 3. Ośrodek Szkolenia Lotniczego razem z 47. Szkolnym Pułk Śmigłowcowy Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Już w styczniu 2000 roku, blisko ¼ kadry i znaczny odsetek samolotów, opuściła Lotnisko Biała Podlaska. W marcu 2000 roku, pojawiły się tutaj śmigłowce Mi-2. W dniu roku, odbyła się ostatnia zbiórka stanu osobowego jednostki i 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy przestał istnieć. Papierowe rozformowanie jednostki nastąpiło z dniem roku, chociaż ostatni przeszkoleni piloci opuścili jednostkę już jesienią 1999 roku. Dowódcy 61. LPSz-B; Podpułkownik pil. Józef Kowalski (1958 -1962), Podpułkownik pil. Henryk Nowak (1962 -1965), Podpułkownik pil. Tytus Krawczyc (1965 -1968), Podpułkownik pil. Stanisław Konopiński (1968 -1973), Podpułkownik pil. Józef Archita (1973 -1974), Pułkownik pil. Kazimierz Wolak (1974 -1976), Pułkownik pil. Aleksander Turczyniak (1976 -1978), Pułkownik pil. Zdzisław Mularski (1978 -1982), Podpułkownik pil. Jan Fryta (1982 -1986), Pułkownik pil. Jan Smolarek (1986 -1990), Pułkownik pil. Ryszard Brojek (1985 -1986 i 1990 -1996), Podpułkownik pil. Anatol Czaban (1996 - 2000). Opracował Karol Placha Hetman

polski samolot szkolno bojowy